Oczyszczalnia ścieków i panele
Ekologiczne gospodarstwa – podstawy budowlane

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Projektowanie nawierzchni metodą DORNIl Według doświadczeń DORNII projektowane (wymagane) moduły podatności przy krytycznych ugięciach nawierzchni (1,0-1,5 cm) i w zależności od natężenia ruchu przyjmowane są od 400 do 700 kGcm2. Obliczanie nawierzchni według metody DORNI dla warunków polskich może mieć tylko znaczenie orientacyjne, gdyż największą trudność w posługiwaniu się tą metodą stanowi ustalenie modułów podatności przy bardzo dużych (krytycznych) ugięciach, wynoszących około 1,0- 1,5 cm, dla których uzyskania niezbędne są specjalne urządzenia oraz bardzo kosztowne i długotrwałe badania. Obecnie w Polsce prowadzone są prace w kierunku przystosowania tej metody do obliczeń nawierzchni przy modułach odkształcenia obliczanych w zakresie naprężeń sprężystych, tj. przy ugięciach około 10 razy mniejszych, co może ułatwić stosowanie tej metody oraz zbliżyć ją bardziej do praktyki, gdyż wówczas organizacyjne jednostki drogowe byłyby w stanie wyniki te kontrolować w terenie. Obecnie w Polsce prowadzone są prace nad ustaleniem bardziej uniwersalnego wzoru empirycznego do obliczania konstrukcji nawierzchni podatnych. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Projektowanie konstrukcji nawierzchni według polskiego normatywu. Grubości podbudowy mają zastosowanie w następujących warunkach układania podbudowy: 1) na podłożu niewysadzinowym – gdy zabezpieczone jest odwodnienie korpusu drogowego, uwagi a) w podanych grubościach podbudowy nie uwzględnia się grubości warstw wyrównawczych, podsypek, które należy uwzględniać zgodnie z odpowiednimi normami, b) podane w nawiasach liczby odnoszą się do grubości starych, dobrze zachowujących się nawierzchni, c) większe grubości podbudowy niż podano w tablicy można przyjmować tylko w przypadkach uzasadnionych (wyjątkowo duży ruch, zle warunki gruntowe, wodne itp.), d) stosowanie grubości i warstwy górnej uzależnia się od obciążenia ruchem, e) grubości podbudowy brukowej oraz z betonu cementowego. 2) na podłożu wysadzinowym – gdy zastosowano podłoże sztuczne. i zapewniono odwodnienie korpusu. Grubość warstwy odsączającej przyjęto w założeniu użycia piasku średnioziarnistego według PN-54B-02480 o wskaźniku wodoprzepuszczalności wynoszącym co najmniej 8 m/dobę, Wartości mniejsze grubości warstwy należy przyjmować dla przypadków nawierzchni betonowych i nawierzchni podatnych w dobrych warunkach odwodnienia; wartości większe – w przypadku nawierzchni podatnych w złych warunkach odwodnienia. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

W ostatnich latach w różnych krajach rozwinęły się własne metody kontroli nośności istniejących nawierzchni drogowych, z czego najczęściej stosowane w Polsce są obciążenia statyczne warstw nawierzchni płytami (aparatury VSS) lub pomiar ugięć nawierzchni ugięciomierzem pod obciążeniem samochodem ciężarowym o obciążeniu na oś tylną 8 T. b. Badania podłoża oraz warstw nośnych nawierzchni aparaturą VSS Cel i założenia metody badań VSS Celem badań jest ustalenie nośności nawierzchni przy danym pod- łożu gruntowym lub danej warstwy nośnej przy odpowiednim obciążeniu koła oraz określenie współczynnika charakteryzującego całkowite, czyli sprężyste i trwałe, odkształcenie podłoża gruntowego, podbudowy, poszczególnych warstw nośnych, tj. bez warstwy ścieralnej. Nośność gruntu lub nawierzchni podatnej charakteryzuje się wielkością oporu napotykanego przy zagłębianiu trzpienia penetrometru (zagłębianie połączone z wyciskaniem na boki cząstek gruntu), a także wielkością oporu stawianego przy. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Podnośnik hydrauliczny połączony jest przewodem gumowym z pom- pą olejową, umożliwiającą, zależnie od intensywności ręcznego pompowania, duże lub małe przyrosty ciśnienia. Zarówno trzpieniom, jak i dwom powyższym płytom odpowiadają manometry tak wyskalowane, że przy pompowaniu oleju do lewara na manometrze odczytuje się jednostkowe obciążenia gruntu w kGcm2. Osiadanie trzpienia mierzy się czujnikiem z podziałką w calach z możliwością pomiaru od 0 do 820, tj. do 10 mm i z dokładnością odczytu 0,01 mm. Osiadanie płyt mierzy się dwoma lub trzema czujnikami symetrycznie opartymi o płytę z podziałką w mm z dokładnością odczytu 0,01 tpm i o zakresie pomiarowym czujników od O do 10 ,mm. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Kryteria oceny i porównanie wyników badań nośności nawierzchni metodą VSS i ugięciomierzem Kryteria oceny nośności nawierzchni na podstawie badań płytą 700 cm- Przeprowadzone w ostatnich latach badania różnych typów nawierzchni oraz analiza istniejących wzorów i zależności pozwalają na nieco ściślejsze określenie wymagań nośności nawierzchni, niż jest podane w normach VSS. Wychodząc z doświadczeń kalifornijskich, że dla standardowej nawierzchni tłuczniowej wartość CBR wynosi 100%, oraz uwzględniając l stwierdzony doświadczalnie stosunek pomiędzy CBR i modułem odkształcenia, można obliczyć minimalne wartości modułów odkształcenia zespołu warstw nośnych podbudowy. W pracy portugalskiej opracowanej przez U. Nascimento i A. Simoens W referacie na Międzynarodowy Zjazd Mechaniki Gruntów i Fundamentowania w Londynie w 1957 r. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Według danych prof. N. N. Iwanowa, opublikowanych w referacie radzieckim na Międzynarodowy Kongres Drogowy w Rio de Janeiro w 1959 r., stosunek modułu odkształcenia (obliczonego w granicach od- kształceń sprężystych) do modułu podatności (obliczonego w granicach odkształceń plastycznych), wynosi 3,25. Zależnie od intensywności ruchu i rodzaju konstrukcji związanej z klasą drogi, według metody DORNII przyjmowane są potrzebne moduły podatności w granicach od 4.00 do 700 kGcm2. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Określenie modułu odkształcenia podłoża lub poszczególnych warstw nośnych płytą o powierzchni 200 cm. Moduł odkształcenia podłoża bada się przez obciążenie gruntu kołową płytą stalowej 16 cm, tj. o powierzchni 200 cm, do ciśnienia 2,5 kGcm2 i zwiększanego stopniami co 0,5 kGcm2. Jeżeli jest to możliwe, obciążenie płyty zaleca się zwiększać aż do granicznej nośności gruntu, tj. do momentu pojawienia się wyraźnych oznak wypierania gruntu na boki lub zniszczenia jego struktury. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Próbę nośności zespołu warstw nośnych nawierzchni wykonuje się płytą o powierzchni 700 cm, tj. o średnicy 30 cm, ułożoną na powierzchni górnej warstwy nośnej. Poczynając od 0,5 kGcm2, poszczególne stopnie wzrostu obciążenia jednostkowego nawierzchni płytą powinny wynosić po 1,0 kGcm2; końcowe ciśnienie jednostkowe powinno wynosić co najmniej 5,5 kGcm2 Zmianę stopnia obciążenia jednostkowego wykonuje się, podobnie jak przy badaniu poszczególnych warstw nośnych (patrz wyżej), to znaczy wówczas, gdy przyrost osiadania w ciągu dwóch ostatnich minut dla danego stopnia obciążenia będzie mniejszy niż 0,05 mm, Dla dobrze wykonanej nawierzchni krzywa odkształceń aż do obciążenia jednostkowego 5,5 kGcm2 powinna być powyżej E = 100,0 kGcm2 Oprócz tego nachylenie krzywej odkształceń w zakresie obciążeń od 2,5-3,5 kGcm2, dla którego oblicza się E nie powinno być większe od nachylenia linii granicznej. Jeżeli powyższe warunki nie zostają spełnione, to należy nawierzchnię odpowiednio wzmocnić. Powyższe warunki i zależności ustalone zostały na podstawie do- świadczeń poczynionych w Szwajcarii. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Ugięcie nawierzchni bada się ugięciomierzem pod tylnymi kołami typowego samochodu ciężarowego o obciążeniu na tylną pojedynczą oś 8 ton, tj. 4 tony na bliźniacze (podwójne) koło. Końcówkę (mackę) ugięciomierza ustawia się za samochodem w odległości około 6,0-7,0 m od tylnej osi samochodu na przedłużeniu środka szpary (odstępu) między bliźniaczymi kolami. Następnie na nawierzchni rysuje się linię kredą i dodatkowo układa linię drewnianą odpowiednio oznakowaną dla ułatwienia najechania samochodu tak, żeby końcówka ugięciomierza znalazła się w szparze między bliźniaczymi kołami, oraz zatrzymywania samochodu w odległościach 5; 3; 2; 1; 0,5 m. Postój samochodu na każdym stanowisku ogranicza się tylko do czasu potrzebnego do dokonania prawidłowego odczytu na czujniku, tj. Read the rest of this entry »

Comments Off

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

PROJEKTOWANIE GRUBOŚCI NAWIERZCHU

Posted in Uncategorized  by admin
July 22nd, 2019

Niewątpliwie największe naprężenia ściskające i rozciągające w górnych i dolnych pasmach ścieralnych warstw nawierzchni występują w miejscach, gdzie krzywe mają najmniejsze promienie krzywizn, tj. pod samym kołem i w odległości około 0,5-1,0 m od koła i są tym większe, im grubsza jest warstwa ścieralna. Najmniejsze naprężenia rozciągające w warstwie ścieralnej, jak również najkorzystniejszy układ przeniesienia nacisków na podłoże gruntowe, wykazują nawierzchnie o łagodnych krzywych odkształceń, co następuje przy stosunkowo małych ugięciach i dużych promieniach rozkładu ciśnień przez warstwy nośne, ci więc przy stosunkowo wysokich modułach odkształceń. Najmniejsze i najłagodniejsze odkształcenia nawierzchni podatnych w dotychczasowej praktyce wykazują warstwy nośne z gruntów stabilizowanych cementem oraz z dobrego tłucznia na podkładzie kamiennym. Dopuszczalne ugięcia nawierzchni podatnych Na podstawie dotychczasowych badań i obserwacji oraz przeprowadzonej analizy wyników badań przyjmuje się następujące dopuszczalne ugięcia zespołu warstw nośnych nawierzchni podatnych określane ugieciomierzem według ustalonej poprzednio metody: a) dla dróg lokalnych o małym obciążeniu i małej intensywności ruchu 1,3 mm b) dla dróg drugorzędnych, lecz o znaczeniu ogólnym o średnim obciążeniu i średniej intensywności ruchu 1,0 mm c) dla dróg głównych o dużym obciążeniu i dużej intensywności ruchu 0,1 mm Kontrola ugięć powinna być zawsze uzupełniona sprawdzeniem jakości materiału warstw nośnych nawierzchni i podłoża z punktu widzenia wodoodporności i mrozoodporności. Read the rest of this entry »

Comments Off

« Previous Entries Next Entries »